100 lat tramwajów w Podgórzu

Historia tramwajów na prawym brzegu Wisły w Krakowie nie byłaby możliwa bez istnienia mostów. Jeden z nich szczególnie zapisał się zresztą w historii Podgórza.

Pierwsze mosty były drewniane: stałe lub pontonowe. Istniało też dużo przepraw promowych. Początki budowy mostów kamiennych na terenie dzisiejszego Krakowa datuje się na koniec XVIII wieku. Pierwszy taki most powstał jednak nie na Wiśle, a na Białusze, czyli na rzece Prądnik. Zbudowany w latach 1780-1785 most znajdował się w rejonie dzisiejszego skrzyżowania Opolskiej i al. 29 Listopada . Zbudował go Sebastian Sierakowski na polecenie kapituły katedralnej na Wawelu, a sam most był oglądany przez króla Stanisława Augusta Poniatowskiego podczas jego jedynej wizyty w Krakowie. Przetrwał niemal 200 lat, został niestety zburzony w 1962 roku przy przebudowie trasy wylotowej na Warszawę.

Spośród stałych mostów łączących Podgórze z Krakowem warto wymienić drewniany Most Karola, do którego od strony Kazimierza prowadziła specjalnie dla niego wytyczona ul. Gazowa, a od strony Podgórza – ulice Brodzińskiego i Józefińska. Funkcjonował on jednak tylko 11 lat, od 1802 do 1813 roku, kiedy zniszczyła go powódź.

Kolejnym stałym mostem, i zarazem pierwszym kamiennym, który połączył Podgórze z Krakowem, był Most Podgórski, formalnie zwący się Mostem im. cesarza Franciszka Józefa I. Powstał w latach 1844-1850 i połączył ulicę Mostową od strony Kazimierza ze Staromostową od strony Podgórza. Przez lata był najważniejszym mostem łączącym Podgórze z Krakowem, był też potocznie nazywany „pierwszym mostem”. To do niego od strony Krakowa doprowadzono najpierw omnibus konny, potem pierwszą linię tramwaju konnego, a wreszcie pierwszą linię tramwaju elektrycznego. Tramwaj zatrzymywał się jednak przed mostem, który podróżni chcący dostać się do Podgórza musieli pokonać pieszo. Most ten, po latach bardzo zniszczony, burzono w dwóch etapach, począwszy od 1925 roku.

W międzyczasie powstał most kolejowy na kolei krakowsko-lwowskiej oraz Most Dębnicki (wówczas nazywany „drugim mostem”), kolejowo-pieszy.

W 1898 roku zapadła decyzja o budowie kolejnego mostu, na przedłużeniu ulicy Starowiślnej. Problemy finansowe spowodowały, że budowę „trzeciego mostu” rozpoczęto dopiero w 1909 roku. W 1911 roku, gdy konstrukcja była już w połowie gotowa, została zniesiona przez powódź. Ostatecznie most, stalowej konstrukcji, z bogatymi zdobieniami, z dwiema stalowymi „bramami” na pylonach i eklektycznymi zwieńczeniami, otwarto w 1913 roku. Ale do tego tematu jeszcze za chwilę wrócimy. Most wysadzony przez Niemców w 1945 roku, został odbudowany w niemal niezmienionej formie – brakowało tylko eklektycznych zwieńczeń. Niestety, był on bardzo wąski – jezdnia miała 8 m szerokości, stąd w 1971 roku całkowicie go przebudowano. Zachowano tylko przyczółki i filary, na których wybudowano zupełnie nową, pozbawioną jakiejkolwiek urody i elementów zdobniczych, konstrukcję. Nowy most, nazwany Mostem Powstańców Śląskich, posiada jednak torowisko odseparowane od ruchu samochodowego, jest bez wątpienia bardziej przestronny i wygodny. Funkcjonalność przełożono więc nad estetykę, nie dostrzegając, że jedno z drugim może iść w parze. Żal za III Mostem pozostał…

Historia komunikacji publicznej w Krakowie sięga co najmniej 1867 roku. Wtedy miasto podpisało koncesję z dwoma przewoźnikami na obsługę jednej linii omnibusu konnego, czyli pojazdu nieco większego i pojemniejszego od dorożki. Trasa omnibusu prowadziła z Dworca Kolejowego przez Bramę Floriańską, ul. Floriańską, Rynek Główny, Grodzką, Stradom, Krakowską, pl. Wolnica i ul. Mostową do Mostu Podgórskiego. Omnibus nie był jednak popularnym środkiem transportu. Wkrótce zaczęto więc myśleć o unowocześnieniu komunikacji publicznej, ale nową formę transportu – tramwaj konny – otwarto dopiero w 1882 roku. Pojechał tą samą trasą, co wcześniejszy omnibus. Na całej trasie wagonik poruszający się po torach o rozstawie szyn 900mm był ciągnięty przez jednego konia, jedynie w rejonie skrzyżowania ul. Stradom i Grodzkiej, z uwagi na nachylenie terenu, dopinano drugiego konia.

Dopiero po kilkunastu latach, w 1896 roku, otwarto drugą linię tramwaju konnego. Odtąd jednak rozwój krakowskiej komunikacji znacznie przyspieszył. Już 16 III 1901 roku tramwaj konny został zastąpiony elektrycznym, na tych samych trasach. W kolejnym roku oddano do użytku trzy kolejne trasy tramwajowe. Wagoniki podążające po wąskich torach miały jednak dość słabe silniki, przez co poruszały się powoli. Miasto uznało więc, że czas najwyższy wprowadzić na ulice miasta tramwaj normalnotorowy. Szybszy, a zarazem bardziej pojemny. Pierwszy taki wagon zaprezentowano krakowianom 12 stycznia 1913 roku.

Otwarcie pierwszej normalnotorowej linii tramwajowej (zarazem pierwszej linii omijającej Rynek Główny) zaplanowano na 17 stycznia 1913 roku. Na ten sam dzień zaplanowano także oddanie do użytku opisanego wcześniej „trzeciego mostu”, czyli oficjalnie Mostu Krakusa. Obie inwestycje były bowiem ze sobą powiązane. Trasa pierwszej linii normalnotorowej (której nadano nr „5”) prowadziła bowiem z Salwatora przez ul. Kościuszki, Zwierzyniecką, Franciszkańską, Dominikańską, Pocztę Gł., Starowiślną do pętli „III Most”, zlokalizowanej tuż przed wybudowaną właśnie przeprawą. Tramwaj następnie zawracał przez ul. św. Wawrzyńca i Dajwór, na pierwszej (i jedynej istniejącej do dziś) ulicznej pętli w Krakowie, a taki system zawracania (skręcanie w prawo) wynikał z obowiązującego wówczas lewostronnego ruchu na ulicach Krakowa. Pętla uliczna to taka, do wybudowania której wykorzystano kilka okolicznych ulic, zamiast poświęcić kawałek przestrzeni na budowę klasycznej pętli.

Dzień przed zaplanowanym otwarciem, czyli 16 stycznia, odpowiednie komisje sprawdziły obie inwestycje i dopuściły je do użytkowania. W nocy z 16 na 17 stycznia temperatura niespodziewanie jednak spadła z plusowej do przekraczającej 20 stopni poniżej zera, co odwlokło w czasie otwarcie obu inwestycji. Pierwszą normalnotorową linię tramwajową i Trzeci Most otwarto wreszcie 20 stycznia 1913 roku. Jeszcze pod koniec tego roku do pętli III Most zaczęła kursować linia nr „3” (dotychczas tu kończącą linię nr „5” przekierowano do drugiej ulicznej pętli, „Dom Żołnierza”, gdzie tramwaj zawracał na ul. Rakowickiej, Topolowej, Mogilskiej – dziś Iwony Borowickiej – i Lubicz; tory na Topolowej i zarazem drugą pętlę uliczną zlikwidowano jeszcze w latach 30.). „Trójka”, już przebudowana na normalnotorową, jeździła z otwartego rok wcześniej Dworca Towarowego przez Nowy Kleparz, Sławkowską, Rynek, Mały Rynek, Sienną i Starowiślną.

W lipcu 1915 roku na Trzecim Moście ręce podali sobie prezydent Krakowa Juliusz Leo oraz ostatni burmistrz Podgórza Franciszek Maryewski, pieczętując tym samym proces Wielkiego Krakowa polegający na wcielaniu okolicznych wsi do miasta i pieczętując wieloletnie negocjacje połączenia obu miast, czemu Podgórze przez lata było niechętne.

Wreszcie stało się jasne, że spośród wszystkich włączonych do Krakowa terenów, to właśnie do Podgórza, jako prężnie rozwijającego się kupieckiego i przemysłowego miasta, tramwaj powinien zostać doprowadzony w pierwszej kolejności. Tak też się stało już półtora roku po połączeniu obu miast.

20 lutego 1917 roku komisja odbiorcza zaakceptowała stan techniczny nowej trasy – została więc ona dopuszczona do użytku po próbnych przejazdach. Do Podgórza planowano przedłużyć linię nr „3”, która teraz miałaby kursować od Dworca Towarowego przez Rynek do Starowiślnej bez zmian, a dalej przez III Most, pl. Zgody (dziś pl. Bohaterów Getta), ulicę Słowackiego (wcześniej i później Salinarną, dziś Lwowską), Lwowską (dziś Limanowskiego) do Rynku Podgórskiego. Na drugi dzień, tj. 21 lutego 1917 roku, linia nr „3” jako pierwsza kursowała już po Podgórzu, a Most Krakusa zwany „trzecim” stał się pierwszym w Krakowie ( i jedynym do czasów powojennych), po którym zaczęły jeździć tramwaje. O dziwo, nie było żadnej oficjalnej uroczystości, a dziennikarze sami byli zdziwieni, że tramwaje już jeżdżą. Nie było także początkowo wyznaczonych przystanków ani rozwieszonych rozkładów jazdy.

Mimo tych mankamentów było to bardzo ważne wydarzenie. Pamiętajmy, że nadal trwała I wojna światowa, a Polski jako państwa nie było na mapie świata. Może to tłumaczyć pewien chaos w pierwszych dniach funkcjonowania. Chwalono, że mieszkańcy Podgórza nie muszą już przechodzić przez „pierwszy most” aby dotrzeć najstarszą linią, nadal wąskotorową, do krakowskiego Rynku Głównego. Cieszono się, że podgórscy kupcy dzięki linii nr 3 otrzymali bezpośrednie połączenie z Dworcem Towarowym, też przecież nadal nowoczesnym, bo niespełna pięć lat wcześniej otwartym. Jak czytamy w „Nowej Reformie” z 22 lutego 1917 roku: „Dzielnica podgórska w stałym swoim rozwoju doczekała się nareszcie ‘własnego’ tramwaju, który ją jeszcze silniej związał ze starym Krakowem. Na razie podgórska linia tramwajowa prowadzi od trzeciego mostu do tamtejszego rynku, gdzie na wiosnę założoną będzie pętlica dla normalniejszego ruchu wozów. Otwarcie tej linii nastąpiło wczoraj rano, a sama uroczystość odbyła się cicho, w tajemnicy nawet przed publicznością, której o tem – nie wiadomo, z jakiego powodu – nie zawiadomiono. (…) Dotąd jeszcze nie ogłoszono przystanków na tej nowej linii, ani też rozkładu jazdy. Prasa krakowska tylko przypadkowo dowiedziała się o otwarciu tej linii, a przecież jest to ważny wypadek w dziedzinie rozwoju komunikacji miejskiej Wielkiego Krakowa”. Dzień wcześniej „Czas” jednak pisał o lokalizacji przystanków: „…mogą bezpośrednio wsiadać do wozów na Rynku podgórskim i na przystankach przy Lwowskiej, Słowackiego i Małym Rynku dojeżdżać do poczty, następnie do Rynku”. Dodajmy, że w przypadku „Małego Rynku” chodzi o dzisiejszy pl. Bohaterów Getta, a wcześniej pl. Zgody. Do czasów połączenia z Krakowem ten plac nazywał się bowiem Małym Rynkiem, a nazwę „plac Zgody” nadano mu właśnie w 1917 roku, aby upamiętnić zgodę obu miast na ich połączenie.

W powyższym cytacie mamy także informację o braku pętli. Tak było w rzeczywistości. Przez niemal rok tramwaje kończyły ślepo przy budynku magistratu podgórskiego. Pętla wokół Rynku Podgórskiego została otwarta 13 XII 1917 roku. Podczas ostatniego remontu rynku odkryto fragmenty przedwojennych szyn stanowiących fragment właśnie tej pętli. Zostały one wyeksponowane w specjalnych, obmurowanych wykopach.

W 1921 roku na Rynek Podgórski trafiła również linia nr „6” z Salwatora, kursująca przez Wiślną do Rynku Głównego a na dalszej części trasy dublująca linię nr „3”. Już w 1925 roku torowisko przedłużono wzdłuż ul. Kalwaryjskiej do obecnego Ronda Matecznego (skierowano tam linię nr „6”). „Trójka” kończyła trasę na Rynku Podgórskim do marca 1935 roku – wtedy ją przedłużono wzdłuż Kalwaryjskiej, a na Rynku Podgórskim przez kolejne półtora roku kończyła trasę linia nr „6”. Zniknęła ona z Rynku Podgórskiego 6 grudnia 1936 roku i tak zakończyła się dwudziestoletnia historia liniowych tramwajów zawracających na tej pętli. Tory istniały jeszcze przez okres wojny i zniknęły zapewne niedługo po niej. Prawdopodobnie po 1936 roku były wykorzystywane awaryjnie, od czasu do czasu, ale żaden tramwaj już tam na stałe nie kończył trasy. Linię przez Kalwaryjską jeszcze przed wojną wydłużono wzdłuż Wadowickiej do pętli Łagiewniki (zlokalizowanej po wschodniej stronie Wadowickiej – nie tam, gdzie dziś), zaś w grudniu 1938 roku puszczono tramwaje od bardzo ostrego zakrętu między Lwowską i Limanowskiego, wzdłuż pozostałej części ul. Limanowskiego i kawałkiem ul. Wielickiej, do ówczesnego przejazdu kolejowego za ul. Robotniczą a przed Cmentarzem Podgórskim Nowym, gdzie do dziś widzimy rząd kamienic wzdłuż Wielickiej skręcający w lewo (patrząc w stronę Bieżanowa). Tam, z istniejącego do dziś, wykutego w skale wąwozu, wyjeżdżały pociągi jadące od strony Suchej Beskidzkiej czy Zakopanego, tam też zaczęły kończyć trasę tramwaje linii nr „6”.

Po wycofaniu się Niemców i wkroczeniu Armii Czerwonej, gdy wycofujący się Niemcy wysadzili wszystkie mosty na Wiśle, początkowo przywrócono linie tramwaju wąskotorowego, intensywnie jednak starano się odtworzyć także całą sieć tramwaju normalnotorowego. 9 maja 1945 roku przywrócono trasę linii nr „3” ale tylko na prawym brzegu Wisły – przez niemal dwa lata była to jedyna linia kursująca po Podgórzu. Jeździła z Łagiewnik przez Kalwaryjską, Limanowskiego, Lwowską do III Mostu od strony Podgórza. Równocześnie prowadzono prace na IV Moście, czyli przedwojennym Moście im. Piłsudskiego, na którym ułożono szyny pod przyszły tramwaj normalnotorowy już w 1932 roku (tramwaj jednak tamtędy nie przejechał do wybuchu wojny i przez jej czas, nie było bowiem połączenia z resztą sieci). Oczywiście i one nie nadawały się do użycia po wojennych zniszczeniach. Wybudowano więc rozjazdy na Kalwaryjskiej do IV Mostu i w październiku 1946 roku przejechały tamtędy pierwsze tramwaje linii nr 7 i 8. Rok później udało się otworzyć odbudowany III Most, odtąd więc tramwaje po raz pierwszy docierały do Podgórza dwoma mostami na Wiśle. W międzyczasie przedłużano obie podgórskie trasy wcinające się w dawne przedmieścia: z jednej strony od Łagiewnik do Borku Fałęckiego, a z drugiej od ul. Wielickiej do Płaszowa, Prokocimia i wreszcie Bieżanowa. Na początku lat 70. oddano także Most Grunwaldzki, niestety podobnej urody co Most Powstańców Śląskich. Pojechały nim tramwaje od ul. Dietla przez Monte Cassino, Kapelankę i Brożka do Łagiewnik. W podobnym czasie oddano do użytku torowisko na al. Pokoju i na Wzgórza Krzesławickie, sprowadzono też nowe tramwaje typu 102N i 102Na. Te najnowocześniejsze wówczas wozy zaczęły kursować na najnowszej linii tramwajowej prowadzącej po samych najnowszych torowiskach, z Łagiewnik na Wzgórza Krzesławickie, na linii na „22”.

Rok 1971 przyniósł budowę nowego mostu na miejscu Mostu Krakusa, czyli III Mostu, o czym pisałem już wcześniej. Inwestycja wiązała się z przebudową ulicy Na Zjeździe i zburzeniem całej północnej pierzei (tej od strony Wisły) placu Bohaterów Getta. Kilka lat później zaczęto przedłużać ulicę Na Zjeździe do Limanowskiego. Wówczas wyburzono część kamienic na ul. Józefińskiej oraz część południowej pierzei pl. Bohaterów Getta. Powodem były m.in. problemy z ostrym skrętem ze Lwowskiej w Limanowskiego dla nowszych tramwajów. W latach 60. na pl. Bohaterów Getta powstał też nowy biurowy wieżowiec (przebudowany w latach 90.), co w połączeniu ze zniszczeniem niemal dwóch pierzei placu doprowadziło do tego, że Steven Spielberg musiał na początku lat 90. kręcić sceny z getta do „Listy Schindlera” na Kazimierzu, wyglądającym bardziej naturalnie i mniej przekształconym, niż w Podgórzu, gdzie faktycznie getto istniało.

Budowa nowej ul. Na Zjeździe pod koniec lat 70. oznaczała także kres kilkudziesięcioletniej historii tramwajów na ul. Lwowskiej. Ulica ta z dnia na dzień z głównej trasy wylotowej na wschód Polski stała się boczną uliczką. Ostatnim dniem funkcjonowania tramwajów na Lwowskiej był 19 lipca 1979 roku.

Spacer z okazji stulecia tramwajów w Podgórzu

Aktualnie linia nr „3” nadal, jak 100 lat temu, jeździ przez Dworzec Towarowy, kursuje całą ul. Starowiślną, przejeżdża przez Most Powstańców Śląskich i jedzie fragmentem ul. Limanowskiego. Zniknęły jednak tramwaje (nie tylko tej linii, ale w ogóle) zarówno z Rynku Podgórskiego i Lwowskiej, jak i z Rynku Głównego, Siennej czy Sławkowskiej. Ciekawe, czy i ul. Lwowska pod warstwą asfaltu skrywa stare szyny tramwajowe?

Podczas pisania tekstu korzystałem z „Encyklopedii Krakowa” (PWN, 2000), książek Jacka Kołodzieja: „Krakowskie tramwaje” oraz: Krakowskie tramwaje na kartkach pocztowych”, książki Janusza Osmana i Jana Koźmica „Kronika krakowskich linii tramwajowych” oraz artykułów z gazet: „Czas” (21 II 1917, Nr 86) i „Nowa Reforma” (21 II 1917, Nr 85; 22 II 1917, Nr 87; 23 II 1917, Nr 89).