Początki podgórskiej kolei – Krzemionki, Płaszów, Bonarka…

W 1825 w Wielkiej Brytanii powstała pierwsza na świecie linia kolejowa Stockton – Darlington przeznaczona do transportu towarów. Zaledwie 4 lata później, w 1829 roku pojawiła się austriacka koncepcja budowy drogi żelaznej łączącej wybrzeże Adriatyku z Galicją. Miała biec przez Podgórze z pominięciem Krakowa, który w owym czasie nie należał do Austrii. Projekt takiej linii kolejowej opracował profesor politechniki wiedeńskiej Franciszek Ksawery Riepl. Choć koncepcji nie wdrożono z powodu niechęci do nowego wynalazku ówczesnego cesarza Franciszka II, do pomysłu wrócono po wstąpieniu na austriacki tron Ferdynanda I.

Z inicjatywy wiedeńskiego bankiera Salomona Mayera von Rothschilda w 1834 roku rozpoczęto badania studyjne nad trasą przebiegającą z Triestu przez Wiedeń, prawym brzegiem Wisły przez Zator, Skawinę i Podgórze do Bochni. Słusznie przewidywano, że kolej przyniesie duże zyski, ułatwi transport węgla ze Śląska oraz soli wydobywanej w Bochni i Wieliczce. Dnia 04.03.1836 r. Dom Bankowy Rothschildów uzyskał koncesję na budowę. Pierwszy odcinek z Floridsdorf do Deutsch Wagram został oddany do użytku już w listopadzie 1837 r. a Wiedeń z Brnem połączono 7 lipca 1839 r. Niestety kryzys gospodarczy w latach czterdziestych spowodował znaczne spowolnienie tempa budowy.

Tymczasem trwały intensywne prace przy 'konkurencyjnej’ linii Wrocław – Kraków. Dnia 13.10.1847 r. wjechał do Krakowa pierwszy pociąg, który zainaugurował regularne połączenie do Prus (Wrocław i dalej Berlin). 20.02.1856 r. pociąg przejechał Wisłę łącząc Kraków przez Podgórze (obecnie stacja Kraków – Płaszów) z Dębicą. W marcu 1856 r. oddano do użytku linię Oświęcim – Trzebinia i w ten sposób Kraków uzyskał bezpośrednie połączenie z Wiedniem. Dnia 26.01.1857 r. uruchomiono linię z Wieliczki do Bieżanowa (w ówczesnej pisowni Bierzanów) a 16.09.1858 r. z Podłęża do Niepołomic. Oprócz dużego znaczenia gospodarczego (transport soli z kopalni do portu rzecznego na Wiśle) połączenia te miały również charakter militarny. Na pierwszej linii obrony południowych rubieży Krakowa miał bronić pociąg pancerny. Dopiero drugą linię obrony miały stanowić umocnienia twierdzy Kraków.

Dnia 01.08.1884 r. wprowadzono do eksploatacji odcinek Oświęcim – Podgórze wzdłuż prawej strony Wisły. Był on odgałęzieniem C.K. Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Można powiedzieć, że dopiero wtedy zrealizowane zostały projekty profesora Riepla.

Dnia 01.01.1888 roku oddano do użytku linię obwodową (tzw. cyrkumwalacyjną), łączącą krakowski dworzec ze stacją Bonarka. Z czasem wał forteczny stanowiący nasyp kolei obwodowej stał się czynnikiem hamującym rozwój Krakowa. W związku ze wzrostem zasięgu dział artyleryjskich nie miał też już znaczenia militarnego. W 1911 roku postanowiono zlikwidować linię. Po rozbiórce torów i splantowaniu terenu powstały Aleje Trzech Wieszczów i ulica Marii Konopnickiej.

Dworce kolejowe w Podgórzu
Około 1859 roku oddano do użytku dworce kolejowe w Bieżanowie i w Wieliczce. W latach sześćdziesiątych powstał budynek stacyjny w Podgórzu i obok mała parowozownia, dziś nieistniejąca. Gdy w 1884 roku doprowadzono do Podgórza linię łączącą z Oświęcimiem, wybudowano również oddzielną stację Podgórze Filia, połączoną ze stacją Podgórze łącznicą. Dla potrzeb stacji Podgórze w 1898 roku wybudowano pierwszą w mieście Podgórze niepubliczną elektrownię kolejową. W 1899 wzniesiono budynek dworcowy na przystanku Podgórze – Miasto (obecnie Kraków – Krzemionki). Najpóźniej, w 1910 roku powstał dworzec w Bonarce.

Budynki stacyjne powstawały według typowych projektów przewidzianych do wykorzystania na trasie C.K. Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Charakteryzowały się one jednolitym stylem neorenesansowym, były jednopiętrowe, symetryczne z ryzalitami, w części środkowej z przelotowym korytarzem, połączonym z poczekalnią, kasami i pocztą. Na parterze znajdowały się pomieszczenia dyżurnego ruchu i zawiadowcy stacji, na piętrze mieszkania służbowe dla personelu kolejowego. Posiadały tzw. dachy naczółkowe z niewielkimi trójkątnymi połaciami powstałymi na skutek ukośnego ścięcia szczytów kalenic. Ściany zewnętrzne budynku były otynkowane. Boniowania zdobiły całą część parterową, a na piętrze narożniki budynków. Płaszczyzny wokół otworów okiennych oraz gzymsy oddzielające parter od piętra podkreślane były białym kolorem. Ściany szczytowe wykonywano z drewna i zdobiono na wzór tyrolski.

Dużą wagę przywiązywano do detali (stylowe lampy, dzwony szlakowe, pompy wodne i ławki, zegary, jednolite napisy, tabliczki kilometrażowe podające odległość od Wiednia) i do zieleni. Przy każdym budynku zaprojektowane były ogrody. Przewidywano nasadzenia drzew, krzewów i pnączy porastających werandy osłaniające przestrzeń między ścianą dworca a torem, klomby kwiatowe, gazony oraz szpalery żywopłotowe zaznaczające granice ciągów komunikacyjnych na stacjach oraz na otwartej przestrzeni zabezpieczające tory przed nawiewaniem śniegu.

Od reguły odbiegał w niektórych elementach budynek stacyjny Podgórze – Miasto. Spełniał tylko funkcje związane z odprawą podróżnych, dlatego był on o wiele mniejszy, drewniany ale otynkowany z dachem dwuspadowym.

W latach 1950 – 1960 przebudowano układ torowy w rejonie przystanku Kraków – Krzemionki. Przebudowano łuki i dodano drugą parę torów łączących Kraków Płaszów z Bonarką. W okolicy przystanku tory kolejowe przełożone zostały na drugą północną stronę budynku. W związku z tym budynek stacyjny nie stoi teraz równolegle do torów, co można uznać za ciekawostkę budowlaną.

Odnowione ostatnio budynki dworcowe stoją do dziś. Tylko budynek stacyjny w Krakowie – Płaszowie pełni dalej swoje funkcje związane z prowadzeniem ruchu pociągów i odprawą podróżnych. Niestety nie zachował się w swoim pierwotnym kształcie, został rozebrany i w latach siedemdziesiątych powstał nowy gmach. Nadal stoją obok dwa niezmienione w formie dziewiętnastowieczne budynki mieszkalne, powstałe w stylu C.K. Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Pozostałe budynki (Krzemionki i Bonarka) nie służą już obsłudze podróżnych. Nikt też niestety nie dba o zieleń, ławki i inne szczegóły nadające niegdysiejszym stacjom specyficzny galicyjski charakter.

Bocznice kolejowe w Podgórzu
W przemysłowej części Podgórza, na terenie Zabłocia, pod koniec XIX wieku zaczęto budować zespół bocznic kolejowych zwanych później Kraków – Wisła. Zakłady produkcyjne i magazyny zlokalizowane na tym terenie obsługiwane były przez pociągi bocznicowe formowane w stacji Podgórze – Płaszów a potem na zbudowanej w czasie II wojny światowej stacji rozrządowej Kraków – Prokocim. Jeszcze w latach osiemdziesiątych XX wieku jeździło tam kilka składów dziennie. Ostatni pociąg wjechał na ten teren w 2000 roku. Obecnie zespół bocznic nie istnieje. Gdzieniegdzie tylko zobaczyć można jeszcze zdekompletowane tory kolejowe. Zaniedbane Zabłocie czeka rewitalizacja. Obszar ten ma szansę stać się prestiżową dzielnicą miasta.

Na początku XX wieku powstały bocznice kolejowe przy zakładach przemysłowych zlokalizowanych w pobliżu linii kolejowej prowadzącej do Oświęcimia: bocznica do wapienników miejskich znajdujących się w pobliżu ulicy Jerozolimskiej i Wielickiej, do wapienników i kamieniołomu Bernarda Libana oraz do cementowni i zakładów chemicznych w Bonarce. Bocznice te podzieliły los wspomnianych wyżej bocznic na terenie Zabłocia. W 1966 roku zaprzestano jazd do wapiennika miejskiego, w 1972 do wapiennika Libana a na bocznicę w Bonarce w 2003 r. Na terenie zakładów chemicznych w Bonarce i znajdującej się tam bocznicy powstaje nowoczesny zespół handlowo – usługowy Bonarka City Center. Jedynym zachowanym elementem starej zabudowy będzie 105 metrowy komin. Po torach nie pozostanie śladu.

KOMENTARZR

2009-04-23 07:56:36 | mars
w filmie „Awantura o Basię” z 1959 roku dworzec Kraków – Podgórze ..i okolica to „główny bohater”