Kraków i Podgórze mają niefortunne usytuowanie terenu względem koryta Wisły. Tereny Zwierzyńca i Półwsia Zwierzynieckiego, Czarnej Wsi, Grzegórzek, Dąbia po lewej stronie rzeki i Dębnik, Zakrzówka, Ludwinowa, Płaszowa i miasta Podgórza po prawej stronie są położone bardzo nisko w stosunku do lustra wody i w związku z tym często ulegały zalaniom i podtopieniom. Pod Wawelem w ostrym zakolu koryto było bardzo wąskie. Tam często na przedwiośniu, gdy spływała kra, następowało spiętrzenie wód. Rozmiary powodzi w okolicy potęgowały jeszcze dopływy Rudawy wpadającej do Wisły na Groblach powyżej Wawelu i Wilgi uchodzącej naprzeciwko klasztoru OO. Paulinów na Skałce. Szczególnie groźne były tak zwane cofki wody z Wisły do Rudawy zalewające tereny Nowego Świata, Piasku, Błoń i później powstałego parku dra Jordana oraz do Wilgi zalewające obszary położone po obu stronach rzeki.

W XIX wieku aż 13 razy w czasie wylewów stan wód Wisły przekraczał poziom o co najmniej 3 m na wodowskazie pod Krakowem (niski stan wód określono umownie jako poziom zerowy).

W marcu 1888r. miała miejsce tragiczna powódź spowodowana nieroztropnością władz wojskowych. Wybudowany dla potrzeb wojska w najwęższym miejscu pod Wawelem tymczasowy drewniany most o wąskich przęsłach spowodował zator kry i wezbranie wód do stanu 4,32 m na wodowskazie.

Po roku 1870 zaczęto Wisłę regulować. Poniżej miasta od Krakowa do Niepołomic a później do ujścia Raby wyprostowano kręte koryto rzeki, poszerzono przewężenie, zabudowano po obu stronach znacznie pogłębione (minimalna głębokość 1,8 m) koryto rzeki. W efekcie rzeka odprowadzała więcej wody. Niestety powodzie występowały nadal. Przyczyn tego stanu upatrywano już wtedy w nadmiernej wycince lasów a także utrudnionym odprowadzaniu wód opadowych w dorzeczach Soły i Skawy zasilających Wisłę spowodowanych wybudowaniem na tym terenie kolei transwersalnej.

Już w latach sześćdziesiątych XIX w. zaprojektowano przekop od wapienników na wysokości Pychowic przez Dębniki do miejsca między starym korytem Wisły a ujściem Wilgi. Później w czasie projektowania kolei obwodowej przechodzącej w miejscu obecnej Alei Trzech wieszczów i ulicy M.Konopnickiej zaproponowano poszerzenie koryta Wisły pod Wawelem i wykorzystanie uzyskanej ziemi na nasypy kolejowe. Projektów tych nigdy nie zrealizowano. Zawsze były inne pilniejsze potrzeby.

W 1893r. rozpoczęto planowanie wybudowania skróconego kanału ulgi rozpoczynającego się w pobliżu posiadłości Kirchmayerów, przebiegającego przez Dębniki a kończącego się powyżej ujścia Wilgi. Kanał ulgi miał odprowadzać nadmiar wody omijając najwęższe miejsce koryta Wisły u stóp Wawelu. Projektu również nie zrealizowano z powodu braku funduszy. Dopiero katastrofalna powódź w lipcu 1903r. spowodowana mokrą wiosną i trzydniowymi intensywnymi opadami wymusiła podjęcie decyzji o pilnej regulacji Wisły. Postanowiono ustalić zasady przeprowadzenia kanału żeglugowego ”Dunaj-Odra-Wisła”, objęcia ochroną przeciwpowodziową terenu na lewym brzegu od klasztoru PP. Norbertanek a na prawym brzegu od pieców wapiennych w Dębnikach aż do mostu kolejowego, regulację i obwałowanie Wilgi. Przewidziano również budowę portu w Dębnikach i połączenie kanałem z Dniestrem przez Podgórze przekopem równoległym do koryta Wisły. Później plany zmodyfikowano projektując powstanie między mostami portu dla Krakowa i Podgórza oraz portu kanałowego w Płaszowie. Usytuowanie portu w Płaszowie było uzasadnione – port położony byłby na gruntach mniej wartościowych i miałby dogodne połączenie ze stacją kolejową w Podgórzu – Płaszowie. Oprócz tego zaplanowano wybudowanie jazu pod Dąbiem, który spiętrzałby wodę w razie niskiego jej stanu i wybudowanie śluzy a także powstanie dwóch przeładowni usytuowanych po obu stronach rzeki. Według planu z 1906r. postanowiono poszerzyć koryto rzeki pod Wawelem o ¼ część szerokości istniejącego koryta, zasklepić stare koryto Rudawy i nowe ujście usytuować przy klasztorze PP. Norbertanek, uregulować i obwałować Wilgę, wybudować mury bulwarowe sięgające dna koryta Wisły i wzdłuż po obu stronach rzeki kolektory kanalizacji miejskiej.

W pracach budowlanych związanych z uregulowaniem Rudawy i wybudowaniem murów używano cementu portlandzkiego z fabryki B.Libana w Podgórzu – Bonarce. Kamień ciosowy do okładania murów dostarczył kamieniołom w Skawcach, natomiast kamień na płyty koronowe kamieniołom w Bieśniku. Opaski i bruk w nowym korycie Rudawy pochodziły ze Zwierzyńca (kamień jurajski). Żelazne konstrukcje dostarczyła fabryka Zieleniewskiego w Krakowie. Wodę do nowego jeszcze nie ukończonego koryta wpuszczono w lipcu 1910r. Zamknięcie robót związanych z zasklepieniem starego koryta Rudawy nastąpiło jesienią 1911r.

Przełożono ujście Wilgi, skrócono jej kręty bieg i wykonano obwałowania na brzegach.

Mury bulwarowe zaprojektowane przez Romana Ingardena, budowane były w latach 1907 – 1913. Zdobienia (boniowania) wykonane zostały według projektu Jana Perosia.

Górne mury bulwarowe wyłożone zostały kamieniem z chrzanowskich dolomitów a płyta kordonowa wykonana z szarego granitu śląskiego. Mury bulwarowe niższe obłożone zostały szarym granitem śląskim.

Na niższym poziomie bulwarów wybudowano drogi bite i położono tory kolejowe. Nie zapomniano o kamiennych schodach i rampach zjazdowych. Przy brzegach mogą cumować statki. Realizację projektu kończono po pierwszej wojnie. W późniejszym etapie powstał kamienny most Retmański na Wildze.

Obecnie bulwary wiślane dostosowane są do ruchu pieszego i rowerowego. Stanowią atrakcyjny trakt spacerowy.

Tekst powstał w oparciu o „Pamiętniki VIgo Zjazdu Techników Polskich od 11go do 15go września 1912 w Krakowie”